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Quiz PPLa (Licenza di Pilota Privato)

Questionari Enac per la preparazione alla prova teorica per il conseguimento della Licenza di Pilota Privato

Domande 811-840

60 - Procedure operative

7.54 Perché è importante effettuare il decollo sempre controvento? (ID=811) A) perché con vento contro non è necessario frenare in caso di interruzione di decollo B) perché con il vento in coda la corsa di decollo richiesta è molto più lunga e la traiettoria di salita dopo il decollo si appiattisce riducendo il margine sugli ostacoli C) perché convento il velivolo ha una maggiore velocità al suolo è quindi si staccherà dalla pista con un buon margine di sicurezza D) perché così stabilisce il controllore del traffico

61 - Procedure operative

7.55 Quale interferenza indesiderata introduce la rotazione dell'elica in decollo? (ID=812) A) fa muovere il velivolo senza alcuna interferenza B) introduce un momento d'imbardata C) aumenta il rumore in cabina di pilotaggio D) compensa automaticamente la componente laterale del vento

62 - Procedure operative

7.56 In caso d'inizio d'imbardata, quale è il principale comando che ne consente il controllo? (ID=813) A) gli alettoni B) il timone di profondità C) il motore D) il timone di direzione

63 - Procedure operative

7.57 Dove il pilota deve guardare, durante la corsa di decollo, per rilevare ogni accenno all'imbardata? (ID=814) A) il più lontano possibile, nel punto ideale di congiungimento all'infinito delle due linee di bordo della pista di decollo B) di lato, in modo da vedere costantemente il bordo della pista a 90° con la direzione di moto C) a sinistra, a destra ed in basso D) meglio tenere gli occhi costantemente sugli strumenti di volo

64 - Procedure operative

7.58 Quale è la velocità alla quale conviene cominciare la rotazione del velivolo durante la corsa di decollo? (ID=815) A) la 1,50 della Vs B) la 1,67 della Vs C) la 1,15 della Vs D) la velocità che si sceglie da sola l'aeroplano

65 - Procedure operative

7.59 A decollo avvenuto, da una pista senza ostacoli, quale è la soglia di velocità che consente di proseguire il decollo con un buon margine sullo stallo? (ID=816) A) la 1,3 di Vs B) la 1,9 di Vs C) la velocità di crociera D) qualsiasi valore va bene, purché raggiunto in tempo

66 - Procedure operative

7.60 Quale è il valore in gradi dell'assetto di decollo normalmente assunto? (ID=817) A) 2-3 gradi B) 8 gradi C) 6-9 gradi D) 21 gradi

67 - Procedure operative

7.61 Lo spessore della pallina normalmente disposta al centro dell'aeroplano sull'orizzonte artificiale, all'incirca a quanti gradi d'assetto corrisponde? (ID=818) A) 1 grado B) 2 gradi C) 4 gradi

68 - Procedure operative

7.62 A che altezza si consiglia la eventuale retrazione dei flap dopo il decollo? (ID=819) A) a 500 piedi B) a 300 piedi C) a 100 piedi D) a 1000 piedi

69 - Procedure operative

7.63 A quale altezza va effettuato, quando previsto, la prima riduzione di potenza dopo un decollo normale? (ID=820) A) a 1000 piedi B) a 500 piedi C) a 100 piedi D) a 800 piedi

70 - Procedure operative

7.64 Nel caso di reinserimento nel circuito di traffico, a quale altezza va iniziata la virata controbase? (ID=821) A) a 1000 piedi, subito dopo la riduzione del motore B) a 500 piedi ed oltre la fine della pista C) a 100 piedi, subito dopo la riduzione del motore D) a 800 piedi, subito dopo la riduzione dei motore

71 - Procedure operative

7.65 Se installata a bordo ed inserita, a quale altezza si consiglia di disinserire la pompa ausiliaria del carburante? (ID=822) A) a 1000 piedi B) a 800 piedi C) a 500 piedi D) a 100 piedi

72 - Procedure operative

7.66 Appena rilasciati i freni, conviene dare una rapida occhiata agli strumenti motore. Nel caso che i valori letti si scostassero da quelli previsti dal manuale, cosa conviene fare? (ID=823) A) continuare decollo, e riatterrare per portarsi al parcheggio B) continuare il volo, dal momento che potrebbe trattarsi di una semplice avaria dello strumento C) interrompere il decollo e tornare all'area di parcheggio D) terminare il volo e segnalare l'avaria sui quaderno tecnico di bordo alla fine della giornata di volo

73 - Procedure operative

7.67 Se nella corsa di decollo il motore perdesse improvvisamente 300 o 400 giri oppure prendesse a starnutire o a girare molto "ruvido" cosa conviene fare? (ID=824) A) continuare il decollo, e provare se anche in volo il fenomeno si ripete B) trascurare l'avaria, tanto anche con 3 0 400 giri in meno di potenza ce n'è abbastanza C) interrompere il decollo e tornare all'area di parcheggio D) terminare il volo e segnalare l'avaria sul quaderno tecnico di bordo alla fine della giornata di volo

74 - Procedure operative

7.68 Se nella corsa di decollo si vede che l'anemometro non indica alcun aumento di velocità, cosa può essere successo e cosa conviene fare? (ID=825) A) il tubo di pitot potrebbe essere ostruito; interrompere il decollo se la pista rimanente è sufficiente per l'arresto B) non è stato tolto il cappuccio al tubo di pitot; si può continuare a volare a cruscotto ridotto C) trascurare del tutto l'avaria D) interrompere il decollo solamente se la pista è molto corta

75 - Procedure operative

7.69 Se durante la corsa di decollo ci si accorge che lo sportello di accesso alla cabina di pilotaggio è rimasto aperto, cosa conviene fare? (ID=826) A) continuare, dal momento che una interruzione di decollo presenta sempre dei rischi B) trascurare del tutto l'inconveniente C) terminare il volo e segnalare l'avaria sul quaderno tecnico di bordo alla fine della giornata di volo D) interrompere il decollo, anche se andare in volo non comporta pericoli

76 - Procedure operative

7.70 Se a decollo avvenuto si verifica un arresto accidentale del motore, cosa conviene fare per prima cosa? (ID=827) A) cercare un campo d'emergenza, davanti al muso in un settore di 45° B) indagare sulle possibili cause d'arresto aiutandosi con la regola mnemonica dell'ABC C) chiudere subito il miscelatore D) assumere la velocità di miglior discesa

77 - Procedure operative

7.71 In volo, in caso dl avaria motore, quale è la velocità più conveniente da adottare per impostare il circuito per l'atterraggio forzato? (ID=828) A) la velocità di miglior discesa o di massima efficienza B) la velocità di crociera C) la più bassa possibile ma comunque non sotto la 1,2 di Vs D) discrezione del pilota

78 - Procedure operative

7.72 Da dove inizia la traiettoria d'avvicinamento finale? (ID=829) A) dall'inizio della virata base fino al punto di mira. B) dal punto di mira al punto di contatto C) dal sottovento al punto di mira D) dal termine della virata in finale fino al punto di mira

79 - Procedure operative

7.73 Se il circuito è stato effettuato correttamente fino a quel momento, quale sarà la quota del velivolo all'inizio della traiettoria di finale (ID=830) A) 1000 piedi circa B) 800 piedi circa C) 500 piedi circa D) 300 piedi circa

80 - Procedure operative

7.74 In genere conviene impostare sempre il finale con i flaps estesi alla posizione di avvicinamento. Per quale motivo? (ID=831) A) perché così l'aeroplano è più controllato B) perché così si potrà meglio contrastare l'azione dei vento laterale C) perché a velocità più bassa i comandi hanno maggiore efficacia D) perché in tal modo viene dissipata energia in eccesso e viene applicata una procedura uguale per tutti campi, per cui i riferimenti visivi e operativi non cambiano mai e ne risulta facilitato il controllo

81 - Procedure operative

7.75 In avvicinamento, occorre sempre estendere i flaps nella posizione massima? (ID=832) A) no, solo quando occorra smaltire un eccesso di quota o di velocità in relazione alla lunghezza di pista B) si, perché così aumenta la portanza e diminuisce la velocità di stallo C) si, perché con flap tutto esteso aumenta la stabilità laterale D) no, non va mai esteso per alcuna ragione

82 - Procedure operative

7.76 Quale è la tecnica appropriata per aumentare la pendenza della traiettoria di discesa mantenendo costante la velocità? (ID=833) A) diminuire la potenza applicata e diminuire la velocità B) diminuire la potenza applicata e diminuire contemporaneamente l'assetto C) diminuire l'assetto ed aumentare la potenza applicata D) estendere il paracadute di coda

83 - Procedure operative

7.77 Quale è la tecnica appropriata per diminuire la pendenza della traiettoria di discesa mantenendo costante la velocità? (ID=834) A) aumentare la potenza applicata e diminuire l'assetto. B) aumentare l'assetto e diminuire la potenza applicata C) aumentare l'assetto ed aumentare la potenza applicata D) diminuire l'assetto e diminuire la potenza applicata

84 - Procedure operative

7.78 In discesa, il pilota manovra per aumentare la pendenza di discesa, e controlla la performance su tre strumenti: anemometro, altimetro e variometro: se la manovra è corretta a rateo variometrico costante, due soli indicano variazioni in corso. Quali sono? (ID=835) A) anemometro e variometro B) altimetro e anemometro C) anemometro e virosbandometro D) variometro ed altimetro

85 - Procedure operative

7.79 Che cosa è il punto di mira? (ID=836) A) è il punto ideale di riferimento in cui la traiettoria di discesa interseca il terreno, in un punto praticamente coincidente con il previsto punto di contatto B) il riferimento la traiettoria di discesa interseca il terreno, in un punto anticipato C) è il principale punto di riferimento per realizzare l'allineamento della traiettoria con l'asse pista. D) è il punto che bisogna mirare per far scappare i gabbiani eventualmente presenti in pista

86 - Procedure operative

7.80 Quando si può assumere che una traiettoria finale sia bene impostata? (ID=837) A) quando allineamento con asse pista, velocità e rateo di discesa sono stabilizzati, e il punto di mira è apparentemente immobile B) quando velocità e rateo di discesa sono stabilizzati in virata base C) quando grosso modo si valuti che, estraendo il flap e con una virata anche accentuata, sia possibile raggiungere la pista D) quando, in caso di piantata di motore, si sia sicuri di entrare in pista

87 - Procedure operative

7.81 L'angolo che la traiettoria di discesa forma con il piano orizzontale deve mantenersi costante per tutta la traiettoria d'avvicinamento. Dove deve essere diretto lo sguardo per verificare la costanza di questo angolo? (ID=838) A) costantemente il punto di mira B) costantemente sull'orizzonte artificiale C) un modo è di portare l'occhio al punto di mira, e dal punto di mira all'altezza dell'orizzonte naturale D) costantemente sul variometro

88 - Procedure operative

7.82 L'angolo che la traiettoria di discesa forma con il piano della pista deve mantenersi costante per tutta la traiettoria d'avvicinamento. Dove deve essere diretto lo sguardo per verificare la costanza di questo angolo? (ID=839) A) guardare costantemente il punto di mira B) guardare il punto di mira e l'estremità alare C) condurre l'avvicinamento solo con gli strumenti di bordo D) un modo è di far scorre l'occhio al punto di mira, e dal punto di mira alla estremità opposta della pista o del campo d'atterraggio

89 - Procedure operative

7.83 Una volta impostata e stabilizzata la traiettoria, come è possibile individuare qual è l'effettivo punto di mira? (ID=840) A) è quello che si è assunto come punto di riferimento B) è un punto immaginario, quindi non potrà mai essere visto C) è l'unico fermo davanti al muso tutti gli i altri fuggono radialmente verso l'esterno D) è quello segnato sulla pista con una grande croce bianca

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