Quiz VDS Paramotore

Questionari AeCI per la preparazione alla prova teorica per il conseguimento del brevetto VDS con apparecchi di tipo Paramotore

Domande 341-360

OPERAZIONI ED ATTERRAGGI DI EMERGENZA

13 Le dimensioni del cono di massima efficienza sono: A) fisse B) variabili in funzione del vento C) variabili in funzione del peso

OPERAZIONI ED ATTERRAGGI DI EMERGENZA

14 In che cosa consiste la differenza tra cono di sicurezza e cono di massima efficienza: A) non vi sono differenze B) dalla posizione del vertice; in basso, cono di massima efficienza; in alto, cono di sicurezza C) dalla posizione del vertice; in basso, cono di sicurezza; in alto, cono di massima efficienza

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15 Qualora con un ultraleggero il pilota si rendesse conto che non si riuscirà a raggiungere il campo di destinazione prima dello scadere delle effemeridi, dovrà: A) Proseguire il volo fino a destinazione, coordinando via radio qualcuno che appronti un sistema di illuminazione della pista B) dirottare su altro campo che possa essere raggiunto entro le effemeridi o in mancanza di campi di volo disponibili individuare un campo idoneo per eseguire un atterraggio forzato C) Volare anche di poco al disopra della VNE al fine di raggiungere il campo di destinazione entro le effemeridi

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16 Qualora con un ultraleggero il pilota si rendesse conto che il carburante a bordo non sia sufficiente per raggiungere il campo di destinazione né nessun altro campo di volo, dovrà: A) Proseguire il volo per quanto possibile ed eseguire un atterraggio di emergenza all'esaurimento del carburante. B) esegue immediatamente l'estrazione del paracadute balistico. C) Impostare la velocità di massima autonomia chilometrica ed individuare un campo per eseguire un atterraggio forzato.

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17 Qual è il significato della sigla S.A.R. A) Search and Rescue B) Società Aeronautiche Riunite C) Superficie aerodinamica resistente D) Nulla, non è una sigla aeronautica

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18 L’atterraggio precauzionale, per il quale si deve optare ogni volta non si sia certi di arrivare a destinazione in sicurezza, va eseguito: A) Con la tecnica di atterraggio su campo soffice dopo almeno due passaggi di ricognizione. B) Sul primo campo idoneo che si incontra. C) Spiralando in discesa sulla verticale del campo prescelto, per vedere che non ci siano impedimenti.

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19 Durante una discesa in volo planato con il motore in avaria è preferibile arrivare in finale: A) Su una traiettoria normale. B) Alti e veloci. C) Compatibilmente con la lunghezza del campo, leggermente più lunghi del normale.

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20 Dovendo fare un atterraggio fuori campo precauzionale con motore conviene prima: A) Esaurire il carburante B) Fare un paio di passaggi di ricognizione. C) Cercare di attirare l’attenzione di persone al suolo.

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21 La base del cono di massima efficienza delimita l’area: A) Raggiungibile volando alla velocità di massima efficienza. B) Al di là della quale si tocca volando alla velocità di massima efficienza. C) Entro cui bisogna stare per avere la certezza di arrivare a terra volando ad una velocità inferiore a quella di massima efficienza.

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22 Se a decollo avvenuto si verifica un arresto del motore, cosa conviene fare per prima cosa? A) Cercare un campo d’emergenza davanti al muso in un settore di 45°. B) Cercare la possibile causa d’arresto del motore C) Mantenere la velocità di massima efficienza.

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23 Che differenza c’è tra atterraggio d’emergenza e atterraggio precauzionale? A) Con il secondo il pilota non ha a disposizione il motore. B) Con il primo il pilota ha a disposizione il motore. C) Con il primo il pilota non ha a disposizione il motore.

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24 Il pilota che osservi un aeromobile o un mezzo di superficie in stato di pericolo, a meno che ciò non pregiudichi la sicurezza del proprio aeromobile, deve: A) Atterrare al più presto e comunicare tutte le informazioni pertinenti di cui è in possesso. B) Tenere in vista il mezzo in pericolo fin quando la sua presenza non è più necessaria e comunicare via radio tutte le informazioni pertinenti di cui è in possesso. C) Continuare il volo comunicando subito per radio tutte le informazioni pertinenti di cui è in possesso.

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25 In caso di permanenza in acqua indossando un idoneo giubbotto di salvataggio, il pericolo maggiore è costituito: A) Dalla fame e dalla sete. B) Dall’ipotermia. C) Dal non saper nuotare.

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26 Vedendoci costretti a un atterraggio in acqua, quale precauzione è indispensabile adottare col paramotore ? A) solo dopo il contatto con l'acqua sganciarsi e/o fuoriuscire dall'imbrago. B) poco prima dell'impatto predisporre quanto possibile l'imbrago onde ci si possa liberare da esso al più presto ad ammaraggio avvenuto. C) atterrare in direzione parallela al moto ondoso.

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27 Se durante il decollo in paramotore si constata che l'ala non si è gonfiata correttamente è preferibile per motivi di sicurezza: A) accelerare la corsa agendo sui comandi per ottenere il corretto gonfiaggio prima dello stacco. B) agire sui freni e interrompere il decollo, tenendo presente che il parapendio offre il vantaggio di una possibile interruzione di decollo senza conseguenze. C) proseguire nella manovra di decollo e dopo che esso è avvenuto ripristinare per prima cosa con l'uso dei comandi la configurazione normale dell'ala.

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28 Configurazioni inusuali del paramotore. Chiusura asimmetrica spontanea, tendenza dell'ala all'autorotazione. Il pilota dovrà in ogni caso prima ristabilire il controllo direzionale dell'ala e solo dopo averlo ristabilito intervenire con il freno dalla parte della chiusura per riaprire l'ala: A) errato. E' fondamentale la riapertura dell'ala che quindi va fatta prima. B) corretto. Usando per ristabilire il controllo direzionale prima il peso e poi il freno per evitare lo stallo dovuto all'aumento del carico alare prodotto dalla chiusura. C) errato. E' opportuno cercare prima di riaprire l'ala e se ciò non fosse possibile usare subito il paracadute di soccorso.

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29 Configurazioni inusuali del paramotore. Chiusura frontale del bordo d'attacco, tendenza dell'ala a passare bruscamente dietro al pilota. Il pilota dovrà prima di tutto rilasciare entrambi i freni per poi tenersi pronto a controllare l'abbattimento in avanti dell'ala: A) corretto, la riapertura dell'ala se si agisce rilasciando simmetricamente i freni generalmente non è problematica, ma lo possono essere i pendolamenti che ne conseguono. B) corretto, anche se i pendolamenti che conseguono alla riapertura dell'ala non costituiscono mai un problema. C) errato, è necessario comunque attendere che l'ala si riapra da sola per evitare inutili pendolamenti e se ciò non avviene usare al più presto il paracadute di soccorso.

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30 Configurazioni inusuali del paramotore. In che cosa consiste il post-stallo di un parapendio e che cosa può accadere se si verifica? A) è la situazione prodotta dal permanere in condizioni di stallo, ma non può avere alcuna conseguenza se si verifica. B) è la condizione in cui si trova l'ala dopo una corretta rimessa dallo stallo, le conseguenze dipendono da come la rimessa si verifica. C) è la situazione prodotta dal permanere in condizioni di stallo e può accadere che l'ala collassi completamente e pericolosamente.

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31 Configurazioni inusuali del paramotore. La conseguenza di un eccessivo trazionamento asimmetrico dei comandi dei freni è lo stallo asimmetrico che induce una brusca e violenta rotazione dell'ala attorno all'asse verticale, detta "vite piatta negativa". Per prevenire tale configurazione prima che si verifichi il pilota dovrà: A) affondare anche l'altro comando per poi rilasciarli entrambe verso l'alto dolcemente. B) rilasciare anche di poco il comando troppo affondato abbassando della stessa entità anche l'altro. C) rilasciare prontamente e simmetricamente verso l'alto entrambi i comandi, pronti a intervenire per controllare l'abbattimento dell'ala in avanti se e quando si verifica.

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32 Se è vero che il paracadute di soccorso, come emerge inconfutabilmente da dati statistici, funziona nella quasi totalità dei casi, per quale motivo è comunque raccomandato il suo uso solo in casi in cui esso costituisce l'ultima risorsa disponibile? A) perché le statistiche non sono attendibili, e il suo funzionamento è aleatorio. B) perché pur garantendo un'altissima probabilità di funzionamento non è, nella quasi totalità dei casi, direzionabile e quindi non ci garantisce la scelta del punto di atterraggio. C) perché è quasi sempre inutile usarlo anche se funziona, qualsiasi sia la configurazione inusuale assunta è infatti sempre possibile uscirne in tempo utile mantenendo la calma e insistendo sui comandi.

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