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Quiz VDS Paramotore

Questionari AeCI per la preparazione alla prova teorica per il conseguimento del brevetto VDS con apparecchi di tipo Paramotore

Domande 301-330

TECNICA DI PILOTAGGIO

122 Che cosa si intende per circuito a "C" o aeronautico? A) un tipo di avvicinamento composto da tre fasi distinte dette "sottovento", "base" o "virata base" e "finale" che consente di arrivare al suolo con buona precisione evitando di fare molte manovre vicino al terreno. B) un tipo di avvicinamento molto complesso, costituito da molte fasi distinte e caratterizzato da manovre da farsi vicino al suolo. C) un tipo di avvicinamento valido solo per gli aeromobili e quindi non adatto al paramotor.

TECNICA DI PILOTAGGIO

123 L'area di atterraggio è molto frequentata. Se le altre condizioni lo permettono scegliamo di atterrare: A) effettuando un circuito di avvicinamento ad "otto". B) effettuando un circuito di avvicinamento a "C". C) effettuando un avvicinamento diretto con delle "esse" in finale.

TECNICA DI PILOTAGGIO

124 Quando è necessario tenere particolarmente conto del gradiente del vento? A) volando in termica. B) in atterraggio o durante il volo in prossimità del pendio. C) in decollo perché la velocità del vento sicuramente diminuisce allontanandosi dal suolo.

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125 Effettuando un avvicinamento con circuito a "C" in condizioni di vento sostenuto, è necessario iniziare la virata base: A) ben oltre il traverso del punto di contatto. B) non al di sopra dei 50 mt. di quota. C) non troppo oltre il traverso del punto di contatto.

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126 Se l'asse prescelto dal pilota per effettuare una serie di "otto" in avvicinamento è troppo prossimo al punto di contatto, per non mancare l'atterraggio è necessario: A) iniziare la virata in finale a quota molto alta. B) effettuare il tratto finale su una traiettoria molto ripida. C) effettuare la virata in finale a quota molto bassa.

TECNICA DI PILOTAGGIO

127 Durante la fase finale dell'atterraggio con vento forte il pilota deve: A) attendersi una traiettoria ripida, aumentare la velocità all'aria al massimo per minimizzare l'effetto del gradiente del vento o del windshear, raccordare moderatamente e solo in prossimità del suolo. B) cercare di assumere la traiettoria più ripida possibile mantenendo la velocità di minimo tasso di caduta, in previsione del gradiente di vento raccordare moderatamente e solo in prossimità del suolo. C) indipendentemente dalla traiettoria che ne risulta mantenere la minima velocità all'aria possibile e stallare non appena si incontrano condizioni di gradiente del vento.

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128 Per effetto del gradiente del vento vicino al suolo in atterraggio il pilota deve attendersi: A) un aumento improvviso del tasso di caduta con probabile picchiata del mezzo che è possibile prevenire con una buona dose di velocità. B) una improvvisa diminuzione di velocità al suolo per l'aumentata componente di vento contrario che non crea problemi di pilotaggio. C) una perdita improvvisa di quota che non si può compensare aumentando decisamente l'incidenza.

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129 Il mantenimento di elevata velocità in finale prima di iniziare a raccordare è necessario per: A) poter stallare meglio in prossimità del suolo. B) evitare gli effetti negativi di eventuale gradiente del vento o windshear. C) avvicinarsi al terreno con una traiettoria più ripida.

TECNICA DI PILOTAGGIO

130 Quando è necessario controllare che i cordini del parapendio non siano attorcigliati o aggrovigliati? A) dopo aver gonfiato, sollevato e frenato quanto basta l'ala in fase di decollo. B) subito dopo essere atterrati prima di riporre il parapendio. C) durante la preparazione dell'ala per il decollo.

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131 Un parapendio umido crea problemi principalmente: A) in volo per motivi di ridotta efficienza. B) all'atterraggio. C) al gonfiaggio ed al sollevamento in fase di decollo.

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132 Il gonfiaggio del parapendio fronte all'ala (spalle al vento) è utile: A) in condizioni di vento apprezzabile. B) in condizioni di vento al traverso. C) in condizioni di vento debole o calmo.

TECNICA DI PILOTAGGIO

133 Le fasi in cui è possibile pensare di suddividere il decollo sono: A) gonfiaggio, rincorsa, involo e successiva presa di velocità. B) gonfiaggio, controllo con i freni dell'ala sulla verticale, verifica a vista della stessa, rincorsa con applicazione della potenza ed involo con presa di velocità e mantenimento della traiettoria prevista. C) gonfiaggio e sollevamento, controllo con i freni dell'ala, rincorsa ed involo, mantenimento della traiettoria prevista.

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134 Dopo il gonfiaggio del parapendio fronte all'ala finalizzato al decollo, al fine di evitare che l'ala si scomponga o passi davanti nel momento in cui ci si gira e si inizia la rincorsa, è importante: A) che la rotazione del pilota avvenga velocemente. B) che il pilota abbandoni le maniglie dei freni prima di girarsi per poi riprenderle prontamente fronte al pendio. C) che il pilota con l'uso di bretelle e freni assuma e mantenga il completo controllo dell'ala sulla verticale prima di girarsi

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135 Se durante un decollo in paramotor il pilota non rilascia correttamente le bretelle anteriori è probabile che: A) il decollo avvenga con ritardo e sia necessario correre più a lungo. B) il decollo debba essere interrotto in quanto l'ala collasserà per chiusura frontale.

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136 Se dopo il decollo si constata una chiusura laterale del parapendio, come deve comportarsi il pilota? A) mantenere o ristabilire il controllo direzionale dell'ala e solo dopo averlo fatto intervenire opportunamente per provocare la riapertura dell'estremità collassata. B) intervenire immediatamente per provocare la riapertura dell'estremità collassata trazionando e rilasciando alternativamente il freno dalla parte della chiusura. C) intervenire immediatamente per provocare la riapertura dell'estremità collassata mantenendo trazionato a fondo il freno dalla parte della chiusura.

TECNICA DI PILOTAGGIO

137 E' possibile eseguire virate in paramotor con il solo spostamento laterale del peso del pilota? A) si, in modo più o meno accentuato dipendentemente dal tipo di selletta e dalla sua regolazione. B) si, ma a rischio di provocare uno stallo. C) no.

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138 Volendo sfruttare al meglio le prestazioni del paramotor, sarà opportuno che il pilota esegua virate utilizzando il peso e quindi: A) rilasci entrambi i freni per poi trazionare successivamente quello interno alla virata. B) rilasci, se trazionato, il freno situato dalla parte opposta al senso di virata per poi dosare l'inclinazione con il freno interno. C) trazioni il freno interno per impostare la massima inclinazione.

TECNICA DI PILOTAGGIO

139 E' possibile provare l'avvicinamento allo stallo in parapendio e con quale tecnica per garantirsi adeguati margini di sicurezza? A) si, effettuandolo solo in quota indipendentemente dal modo in cui si interviene sui comandi. B) no, tutto ciò che a che vedere con lo stallo comunque non può essere effettuato mantenendo adeguati margini di sicurezza in quanto induce sicuramente configurazioni inusuali. C) si, durante un corso SIV, seguiti da istruttore qualificato volando sull'acqua ed effettuandolo con azione dolce e progressiva sui comandi sino al limite dello stallo, provvedendo ad un immediato ricupero delle condizioni normali di volo prima che l'ala collassi bruscamente dietro al pilota.

TECNICA DI PILOTAGGIO

140 Come si riconosce uno stallo paracadutale del parapendio? A) ala perfettamente gonfia, velocità all'aria praticamente nulla, tasso di caduta elevato. B) ala perfettamente gonfia, velocità all'aria praticamente nulla , tasso di caduta normale, forti vibrazioni sui comandi. C) ala con chiusura laterale, velocità all'aria praticamente nulla, tendenza dell'ala all'autorota-zione.

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141 In volo in condizioni particolari ed eccezionali può accadere che accidentalmente si raggiunga lo stallo volando troppo lenti Per una corretta rimessa, il pilota dovrà: A) a stallo avvenuto rilasciare immediatamente e velocemente i comandi per poi trazionarli bruscamente durante l'abbattimento in avanti dell'ala. B) a stallo avvenuto con la manetta a zero mantenere i comandi affondati, attendere guardando verso l'alto il ritorno dell'ala sulla verticale, quindi rilasciare gradualmente e simmetricamente i comandi pronto ad intervenire per gestire il pendolamento in avanti. C) a stallo avvenuto rilasciare dolcemente i comandi, iniziando se possibile una virata per acquisire velocità.

TECNICA DI PILOTAGGIO

142 Il pilota che agisce sull' acceleratore o sul trim dell'ala sa di poter: A) variare l'assetto, l'incidenza e la velocità dell'ala entro limiti ben precisi. B) variare quanto vuole la velocità dell'ala agendo su assetto ed incidenza C) variare consistentemente la pendenza della traiettoria in quanto riesce a produrre ampie variazioni di incidenza.

TECNICA DI PILOTAGGIO

143 Ci viene proposto l'acquisto di un'ala omologata alla quale sono state però apportate delle modifiche che ne migliorano le prestazioni. Qual è l'atteggiamento più conservativo da tenere sotto il profilo della sicurezza? A) prendere in considerazione il mezzo ma solo dopo averlo personalmente provato al limite delle prestazioni. B) acquistarlo solo se chi ce lo propone è persona esperta e fidata. C) respingere la proposta orientando esclusivamente le proprie scelte su mezzi provvisti di omologazione ed assolutamente conformi al modello originale.

TECNICA DI PILOTAGGIO

144 Quando va effettuata la revisione periodica dei mezzi? A) quando si notano reazioni anomale o si sospettano variazioni nelle prestazioni del mezzo. B) ad intervalli definiti dal costruttore perché le caratteristiche dei materiali subiscono variazioni anche solo per invecchiamento. C) ad intervalli definiti dal costruttore se si vola assiduamente, riducendo la frequenza se si vola meno a patto di conservare l'attrezzatura con cura.

TECNICA DI PILOTAGGIO

145 Omettere o trascurare i controlli di sicurezza prevolo: A) è senz'altro pericoloso. B) è tecnicamente scorretto. C) può non essere pericoloso se l'esperienza è molta.

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146 Quale maggior pericolo si corre volando in un banco di nebbia? A) avere una collisione con altri apparecchi. B) subire un degrado delle prestazioni a causa di eventuali formazioni di ghiaccio sulla struttura dell'apparecchio. C) perdere il senso dell'orientamento e il controllo dell'apparecchio, poiché gli organi dell'equilibrio funzionano male in mancanza di riferimenti visivi.

TECNICA DI PILOTAGGIO

147 Come può essere giudicato un atterraggio effettuato sottovento a ostacoli rilevanti in condizione di vento sostenuto? A) fattibile, ma con qualche difficoltà da piloti con poca esperienza. B) molto tecnico e quindi fattibile in sicurezza totale solo da piloti esperti. C) pericoloso in assoluto per qualsiasi pilota per l'imprevedibilità dei fenomeni aerologici associati a questa situazione.

TECNICA DI PILOTAGGIO

148 Quali conseguenze in volo si possono avere per non aver agganciato i cosciali dell'imbrago ? A) una posizione molto scomoda, ma il rischio è minimo se il pettorale è ben agganciato. B) una situazione di gravissimo pericolo quale la fuoriuscita dall'imbrago e la caduta. C) una situazione di grave pericolo sempre che non ci si riesca ad aggrappare saldamente al fascio funicolare.

TECNICA DI PILOTAGGIO

149 Ai fini della sicurezza del volo, un pilota che si appresta a volare un'ala omologata in una classe non basica deve essere conscio che in caso di configurazione inusuale: A) necessita il suo intervento tempestivo e qualificato per tornare a condizioni di normalità senza finire in una grave sequenza di configurazioni inusuali. B) può attendersi il ritorno a condizioni di normalità anche se non in 4 secondi. C) necessita il suo intervento sui comandi, che deve essere quello istintivo per ogni situazione

OPERAZIONI ED ATTERRAGGI DI EMERGENZA

1 Se una situazione d’emergenza richiede un atterraggio con vento in coda, il pilota deve aspettarsi: A) una più elevata velocità al suolo, una più lunga corsa d’atterraggio ed una tendenza a superare il programmato punto di contatto B) una più elevata velocità all’aria in soglia pista, una più breve corsa d’atterraggio ed una tendenza ad anticipare il programmato punto di contatto C) una più elevata velocità all’aria in soglia pista ed una più lunga corsa d’atterraggio, compensati da spazi di arresto più brevi D) una più elevata velocità al suolo ed una più breve corsa d’atterraggio, con tendenza ad anticipare il programmato punto di contatto

OPERAZIONI ED ATTERRAGGI DI EMERGENZA

2 Quale combinazione di condizioni atmosferiche dà luogo ad una riduzione di prestazioni di decollo e di salita di un aeromobile? A) bassa temperatura, bassa umidità relativa, e bassa altitudine dell’aeroporto B) elevata temperatura, bassa umidità relativa ed elevata altitudine dell’aeroporto C) elevata temperatura, elevata umidità relativa ed elevata altitudine dell’aeroporto D) bassa temperatura, bassa umidità relativa, e elevata altitudine dell’aeroporto

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